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PARI 21 : Étude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent pour la zone dense francilienne
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PARI 21 : Étude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent pour la zone dense francilienne
L'usage privé de l'automobile thermique est aujourd'hui dominant et en croissance dans les déplacements des grandes aires métropolitaines et ce malgré une opinion publique généralement favorable au développement des transports publics et des prises de position politiques qui reflètent cette opinion. En outre les projections disponibles et l'examen des potentiels de régulation liés aux politiques traditionnellement envisagées (maîtrise du stationnement, développement des transports publics, instruments économiques (péage urbain) ou fiscaux (TIPP)) montrent que ces politiques ont un impact mais qu'il est limité.
Se dégage alors la question à laquelle nous souhaitons répondre dans le cadre de cette recherche :
Par satisfaisant, on entend un système qui offrirait à l'ensemble des usagers des caractéristiques de vitesse et de temps de parcours comparables à celles du système actuel, un coût global égal ou inférieur pour la collectivité, et bien sûr une amélioration significative de l'environnement urbain.
Par radicalement différent, on entend un système où l'usage de l'automobile classique serait réduit de façon non marginale, d'un tiers à la moitié des véhicules x kilomètres portés par la voiture particulière pour fixer les idées.
La recherche " Pari 21 " ne cherche pas à justifier l'orientation vers un système radicalement différent - tout ou presque a déjà été écrit sur les méfaits et les bienfaits de l'automobile en ville. Elle consiste à simuler et à évaluer, du point de vue des personnes et des collectivités, la faisabilité d'un système de transport reposant prioritairement sur l'usage d'autres modes que la voiture particulière sur la zone dense de l'Île-de-France (Paris + Petite Couronne).
L'objectif de notre travail consiste ainsi, à partir de la construction de scénarios de politiques de transport et de leur évaluation, à mesurer les marges de manœuvre potentielles d'une réduction de l'usage de la voiture dans les zones très urbanisées, et notamment celles associées à une remise en cause de la vitesse de déplacement qu'elles sous-tendent.
La méthodologie
La démarche
La démarche initiée permet de simuler et de mesurer le marché potentiel de modes de transport alternatifs à la voiture particulière.
La méthode repose sur une succession d'itérations d'un modèle de simulation combinant des affectations des déplacements à d'autres modes que l'automobile et des reconstitutions de la consistance des offres de transport. Les modes de transport vers lesquels la demande est orientée sont à la fois des modes individuels (marche, vélo), les transports publics en ligne et une combinaison des modes individuels et collectifs.
L'affectation à l'un ou l'autre des modes alternatifs se fait sur la base de règles d'élimination (pas de marche à plus de 2 km, pas de vélo à plus de 8 km, pas de transfert si la boucle est vouée à un motif d'accompagnement...) ; de contraintes (budget-temps de l'individu, distance de chaque déplacement, existence d'une offre de transport public..). Ce système de règles et de contraintes constitue le cœur de la procédure de report modal, procédure qui examine les possibilités de substitution dans la consistance actuelle et future de l'offre TC et permet d'identifier les marges de manœuvre réalistes au niveau des boucles de déplacements des personnes.
Les itérations sont réalisées à partir :
Une vingtaine de scénarios d'offre alimentent la procédure de transfert modal et permettent de dessiner l'univers des possibles en termes de répartition modale des déplacements. Ces scénarios sont conçus sur l'amélioration progressive de la consistance de l'offre en Transport public sur les caractéristiques suivantes : augmentation des vitesses pratiquées sur le réseau routier, augmentation des fréquences des services en heure creuse, création de rocades en site propre, transformation de lignes radiales routières en site propre, prolongation de lignes de métro et de RER et réorganisation de l'offre publique routière en conséquence. Pour ces services nouveaux, nous nous sommes appuyés sur les infrastructures et les services figurant au Plan de Déplacements Urbains de la région Île-de-France, sur le schéma directeur, les 12 ième et 13ième contrats de plan.
À la révision de la consistance de l'offre en transport public est articulé et simulé un ensemble de stratégies propres à accompagner l'efficacité de l'offre de transport public, comme des politiques de rabattement en vélo et en voiture sur le réseau des transports publics, des stratégies d'informations des voyageurs.
À l'issue de chacune des simulations est associé un potentiel de transfert des véhicules x kilomètres réalisés en voiture sur chacun des modes permettant alors de poursuivre l'analyse par un travail d'évaluation, selon différents critères, de chacun des scénarios complets (actions sur l'offre en transport collectif combinée avec d'autres stratégies) ou partiels (action uniquement sur l'offre TC).
Certains critères sont relatifs à la collectivité, d'autres aux individus potentiellement concernés par les transferts. Certains critères concernent les enjeux économiques et notamment les coûts de fonctionnement pour la collectivité du déploiement de l'offre de transport public, d'autres sont d'ordre environnemental comme les enjeux en termes de consommations d'énergie, de réduction des émissions de C02 et de polluants atmosphériques. Une analyse des conditions préalables à l'acceptabilité individuelle et sociale est aussi menée pour caractériser les gagnants et les perdants en temps et en argent et décrire la répartition de l'effort de chacun dans la stratégie de réduction de l'usage de la voiture.
Mise en perspective méthodologique
L'originalité de la méthode et son caractère innovant tiennent à la procédure de transfert ou de report modal développée dans cette recherche.
En premier lieu, la procédure de transfert modal est construite sur des critères de transfert appliqués à l'échelle des boucles de déplacements ou sorties de domicile, rompant ainsi avec des procédures " simplistes " développées à l'échelle de chaque déplacement. Le second principe repose sur la " séquentialité " de la procédure : la procédure s'applique successivement à toutes les sorties du domicile de l'individu réalisées en voiture au cours de la journée. Le troisième principe édicte comme condition première au transfert le respect plus ou moins absolu du budget-temps journalier de l'individu. La contrainte édictée sur le budget-temps journalier de l'individu agit comme un indicateur de vitesse généralisée journalière de déplacement que l'on peut actionner dans la procédure pour rendre le transfert plus ou moins possible : accepter ou non la croissance du budget-temps et de combien, font partie intégrante du programme de simulation. Cette règle place au cœur de la méthodologie le temps consacré aux déplacements, et fait donc de la vitesse un élément clé du dispositif, permettant de mesurer son rôle dans l'efficacité des scénarios et les enjeux individuels qu'elle porte dans les stratégies de réduction potentielle de l'usage de la voiture dans la zone.
Nous finirons cette mise en perspective méthodologique en précisant un certain nombre d'hypothèses. Hormis les scénarios d'offre au sens général et leurs implications sur les caractéristiques de la mobilité quotidienne des individus concernés par le transfert, nous raisonnons toutes choses égales par ailleurs. Sont ainsi considérés comme invariants : la population et les activités de la zone d'étude, dans leurs effectifs et leurs localisations ; les programmes d'activités des individus dans leurs grandes composantes ; les techniques de transports au sens fort du terme (modes de propulsion des moteurs, gamme de véhicules) ; les coûts unitaires d'usage des modes qu'ils soient individuels ou collectifs. Ne sont pas plus considérés les effets induits liés à toute modification de l'offre et notamment l'induction de trafic que pourrait porter l'augmentation des vitesses des réseaux de transport et/ou leur régularité.
Certains verront dans ces hypothèses une limite dans une démarche qui se veut prospective. Il nous semble cependant que la considération de l'ensemble des critiques, bien que recevables, nous conduirait sur d'autres terrains que celui sur lequel nous avons choisi de travailler : celui d'une prospective du présent permettant d'ouvrir le débat en dimensionnant des enjeux et des potentiels de réduction de la place de la voiture sur la base de comportements observés et d'outils politiques souvent avancés mais non évalués à l'aune des objectifs posés et d'une procédure cohérente, maîtrisée et compréhensible par le plus grand nombre.
Principaux résultats
Les marges de manœuvre à la disposition des individus sont loin d'être nulles.
À l'issue de la première itération, soit sur la base des usages de la voiture observés en 1991 et à offre de transport public et coût constants pour la collectivité, (ceux de la référence 1990), on établit que 8% des conducteurs de la zone dense francilienne auraient pu réaliser autrement qu'en voiture et à budget-temps constant voire inférieur, leur mobilité quotidienne : 8% des conducteurs qui ont donc choisi la voiture pour d'autres raisons que la vitesse de déplacement. Ils n'ont pas non plus, dans leur grande majorité, choisi la voiture pour des raisons économiques : plus de 80% d'entre eux verraient en effet diminuer leur budget monétaire quotidien et ce de façon conséquente. Ils l'ont choisie pour son confort, son habitacle individuel, par méconnaissance des offres alternatives ou par manque de confiance dans ces derniers ….
Ces conducteurs, dans l'état de référence, portent en potentiel une réduction de l'ordre de 4% des circulations automobiles sur la zone : on a ainsi mesuré et compris, dans la zone dense francilienne, et toutes choses égales par ailleurs, qu'atteindre les objectifs du plan de déplacements urbains de la région Île-de-France (PDU, 2000) sans dégradation de la qualité de service de l'automobile aurait été potentiellement possible à offre et coût constants. On a aussi compris que la réduction conséquente de l'usage de la voiture ne repose en potentiel que très marginalement sur des usages de la voiture " irrationnels " en termes de temps, à programmes d'activités donnés : de façon symétrique on établit en effet que 92% des conducteurs n'auraient pas pu réaliser autrement qu'en voiture leurs programmes d'activités quotidiens. Dans l'agglomération lyonnaise, par application de la méthodologie développée à l'INRETS, les chercheurs du LET montrent que dans l'agglomération lyonnaise, le pourcentage de conducteurs qui n'auraient pas pu réaliser leur programme d'activités quotidien autrement qu'en voiture sans remettre en question leur budget-temps est inférieur à celui de la zone dense francilienne (84%). Ainsi on constate que plus les contraintes d'usage de la voiture au sens large (congestion et irrégularité des temps de parcours, problèmes de stationnement..) sont fortes, moindres sont, en relatif, les comportements " irrationnels " d'usage de la voiture au sens des temps de déplacement.
L'autre résultat important de cette première itération concerne l'affectation modale des déplacements potentiellement transférés : à offre de transport public constante et à budget-temps des individus constant, le transport public absorbe 66% des boucles de déplacements potentiellement transférées et 95% des véhicules x kilomètres associés à ces dernières. La marche, dont le marché concerne par hypothèse des boucles de distance inférieure à 2 kilomètres, ne touche que 8% des boucles potentiellement transférées et le vélo, dont le marché est situé sur des boucles voiture de distances comprises entre 2 et 8 kilomètres, 26% : ces deux modes individuels ne portent que 5% de la réduction de la circulation automobile (exprimée en véhicules x kilomètres). À l'évidence dans la zone dense francilienne, si la problématique du report modal peut effectivement relever de " la fameuse chasse au petit déplacement " pour lesquels la marche et le vélo sont efficaces, elle ne se traduit que par des réductions assez marginales des circulations automobiles. Dans l'agglomération lyonnaise, et sous les mêmes hypothèses, le marché du potentiel transférable est structuré très différemment : si la marche n'est pas plus impliquée qu'en zone dense francilienne, le vélo est en potentiel le premier mode concerné, absorbant 64% du potentiel des boucles voiture et 41% des véhicules x kilomètres, montrant par là que la problématique du report modal et de la réduction de la circulation automobile relève dans l'agglomération lyonnaise de stratégies qui se situent à une échelle différente de celle de la zone dense francilienne.
Dès lors posée plus clairement la problématique du report modal dans la zone d'étude, tout l'enjeu de notre travail et son intérêt est de montrer comment faire grandir ce potentiel et de situer la rupture qui façonnerait un futur radicalement différent.
Jouer sur une augmentation des budgets-temps des individus et augmenter la vitesse des transports publics sont les premiers leviers sur lesquels nous avons travaillé.
Sous la définition de l'offre de transport public de référence (1990), on montre que tolérer a priori une croissance des budgets-temps des individus de 25% double le potentiel transférable (voir tableau 1). On situe alors le report modal autour de 16% des boucles conducteurs initiales, et la réduction des véhicules x kilomètres voiture autour de 9%, ce qui concerne 20% des conducteurs de la zone ; parmi ces derniers, un peu plus d'un sur deux verrait son temps de transport après transfert augmenter en moyenne de 12%, 43% d'entre gagneraient du temps. Permettre un doublement des budgets-temps fixe le potentiel transférable autour de 38% des boucles conducteurs initiales, et de 20% des véhicules x kilomètres voiture initiaux. Entre l'hypothèse raisonnable (+25%) et celle plus irréaliste du doublement des temps de déplacement, le potentiel de transfert modal croit lentement sans pour cela épuiser le problème. Contraindre les vitesses de déplacements porte des potentiels de report modal non négligeables à offre de référence. Cependant le niveau de la contrainte pour atteindre une réduction potentielle entre 30 et 50% des véhicules x kilomètres de la voiture initiaux est telle qu'il apparaît nécessaire d'accompagner cet effort sur les vitesses initiales par d'autres stratégies et notamment celle d'une politique " volontariste " de l'offre de transport public.
Les simulations réalisées à partir de renforcements conséquents de l'offre de transport public, sous l'hypothèse d'une croissance maximale des budgets-temps de déplacement des conducteurs de 25%, donnent des résultats assez différenciés selon le type d'alignement de l'offre. Nous ne ferons ici que rappeler que les augmentations quantitatives de l'offre de transport public simulées ne sont en rien marginales ni qualitativement ni quantitativement : le scénario le plus nourri figure ainsi une augmentation des places x kilomètres offertes de l'ordre de 44% et des vitesses commerciales des autobus de l'ordre de 35% par rapport à l'offre de référence, portant ces dernières à 15 km/h dans Paris, 20 km/h en petite couronne et à 25 km/h en grande couronne [ 15, 20, 25] .
Porter à 4 minutes les fréquences de passage des autobus tout au long de la journée et augmenter la vitesse commerciale de 30% des quelques 60 lignes principales du réseau actuel d'autobus dans Paris et la petite couronne est la restructuration de l'offre qui porte le plus grand potentiel de report modal sur la zone considérée. Cette restructuration définit le schéma " Mobilien " initié dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains de la région Île-de-France ; elle permet de porter le potentiel de boucles voiture transférables à 20% des boucles initiales et de réduire de 12,5% les véhicules x kilomètres. Le scénario d'offre le plus haut, nommé [ HP 2010 + Mobilien + 15,20,25] , préfigurant l'offre de transport public proposée dans le cadre du 12 ième et 13 ième contrat de plan se caractérise, sur la base de Mobilien, par la création des rocades tramways, le prolongement de lignes de métro et de RER, des vitesses de l'ensemble du réseau routier supérieures de 35% aux vitesses actuelles ([ 15, 20, 25] , un aménagement des lignes d'autobus pour créer des lignes de rabattement plus efficaces sur le réseau ferré : ce scénario, qui place les réseaux ferrés au cœur du dispositif du système de transport, n'augmente que très peu le potentiel transférable par rapport au scénario précédent " Mobilien ". Ce potentiel se situe autour de 21% des boucles voiture initiales. Cette offre, programmée sur un schéma largement radial, apte à transférer des déplacements de longue distance, est certainement trop figée dans son inscription spatiale pour rencontrer les déplacements réalisés en voiture cheminant dans les banlieues proches, déplacements qui sont les plus nombreux à transférer et dont le transfert est pénalisé par la transformation de nombreuses lignes d'autobus pérégrinant en banlieue en ligne de rabattement sur le réseau ferré.
Transfert En % des Grandeurs
Soumises Boucles Déplacements Véhicules x
Kilomètres Individus
Source : INRETS, d'après
EGT (DREIF) 91-92
+
Mobilien
De ce constat, il ne faudrait surtout pas retenir que les offres programmées notamment dans le cadre des contrats de plan à venir ne sont pas des offres importantes pour la région Île-de-France. Ces dernières s'appuient en effet sur la croissance des populations résidant dans ces tissus, facteur important que nous ne prenons pas en compte dans ce travail ; programmées sur une " logique " de transport de masse rapide et à l'abri des congestions, elles permettront sans doute de maintenir la part modale des transports publics dans une zone élargie à forte croissance de population … Mais elles auront un effet limité sur celle de la voiture acquise dans les années 90, en clair sur le report modal des déplacements voiture actuels sur la zone dense.
Si les effets d'offre estimés sont réels bien que limités sur la problématique du report modal des usages actuels de la voiture en zone dense, il faut aussi retenir que ces effets d'offre sont fortement démultipliés par toute stratégie consistant à accompagner ce report sur les modes. Les actions que nous avons testées, l'exploitation des possibilités de rabattement sur le transport collectif à vélo et/ou en voiture, des temps d'attente réduits en station, portent en moyenne 40 % des potentiels transférables sur les modes doux, à offre TC donnée. L'hypothèse largement partagée par le milieu professionnel, selon laquelle l'évolution vers un futur différent ne peut-être que le résultat d'actions " combinées " faisant ensemble synergie, est ainsi largement vérifiée (voir tableau 2).
Transfert En % des Grandeurs
Soumises Boucles Déplacements Véhicules x
Kilomètres Individus
Source : INRETS, d'après
EGT (DREIF) 91-92
+ 25%
+
Mobilien
Ainsi à l'issue du scénario le plus haut, soit sur la base de l'offre de transport public programmée dans le cadre du 12 ième et 13 ième contrat de plan [ HP 2010 + Mobilien + 15,20,25] adossée notamment sur des politiques de rabattements sur le transport public, des attentes en station réduites lors du premier déplacement potentiel de la journée en transport collectif, et une hypothèse de pénalisation de 25% des budgets-temps, porte un potentiel transférable de la mobilité individuelle en voiture sur les modes doux loin d'être marginal (voir tableau 2).
Ce potentiel concerne en effet 34% des sorties du domicile en voiture un jour donné, 33% des déplacements, 23% des voyageurs x kilomètres associés à la voiture et 38% des conducteurs de voiture.
La part des déplacements assurés par la voiture sur l'ensemble des déplacements de la zone passerait de 36% à 25%, soit une baisse de 11 points de part modale ce qui peut-être considéré comme conséquent. La part des déplacements en transport collectif, qui absorbe plus de 80% des transferts, passerait de 26,3% à 35,1% ce qui représente une augmentation de quelques 1,9 millions de déplacements sur ce mode en plus par jour, ce qui est là aussi considérable ; celle du vélo passerait de 0,4% à 2,1%.
En termes d'acceptabilité individuelle des transferts, les analyses menées sur le scénario complet le plus haut permettent de statuer, à l'aune des indicateurs retenus, que transférer tout ou partie de la mobilité relèverait de stratégies gagnantes en budget-temps et/ou monétaire pour la majorité (67%) des conducteurs concernés (soit 25% des conducteurs de la zone un jour donné). Les situations individuellement difficiles quant à la mise en œuvre des transferts concernent toutefois 33% des conducteurs dont la grande majorité perdraient en temps et en argent et/ou ne pourraient réaliser ce transfert sans remettre en cause la mobilité d'un ou plusieurs tiers, soit les passagers des conducteurs. Ces quelques données d'acceptabilité individuelle montrent à notre sens que l'effort à produire pour nombre de conducteurs est contenu et serait fortement envisageable dès lors que les gains monétaires sont importants et les pertes de temps quasi négligeables ; en clair une politique de réduction de l'usage de la voiture ne les pénaliserait pas, à tarification des transports collectifs inchangée toutefois
Ces quelques chiffres, qui ne sont certes que du potentiel, permettent de mesurer le domaine du possible ; ce dernier n'est pas marginal même si on peut constater que l'ensemble des mesures envisagées, qui ne sont pas plus marginales que le résultat, laisse inchangée la situation de 65% des conducteurs et de 67% des déplacements réalisés en voiture. Ce domaine du possible porte une réduction non marginale quant à la réduction de la facture énergétique et des émissions polluantes. Elle pose cependant un problème d'acceptabilité sociale au sens où l'effort en termes de véhicules x kilomètres transférés est réparti sur une petite fraction des conducteurs concernés. Au sens où l'effort à produire par les actifs est en moyenne moins pénalisant en temps pour les cadres supérieurs et les professions intermédiaires que pour les ouvriers et employés. Au sens où les grands gagnants sont sur-représentés dans la population parisienne et les grands perdants en petite couronne, qui sont les plus défavorisés en termes d'alternatives modales potentielles et efficaces.
En clair au terme de cette analyse, si l'évaluation de l'acceptabilité individuelle des transferts permet d'envisager des politiques de réduction d'usage de la voiture sans véritable remise en question des activités et des temps consacrés au transport pour la grande majorité des conducteurs, la répartition des gagnants et des perdants, et des efforts à produire sous-jacents à ces transferts dans le corps social est de nature à faire naître un débat sur l'acceptabilité sociale des politiques de réduction d'usage de la voiture et sur les actions à mettre en œuvre pour les rendre plus acceptables voire " tenables " " politiquement ".
Dépasser et simuler un objectif supérieur à 25% des véhicules x kilomètres relève certainement d'autres actions et d'autres logiques que notre méthodologie, en l'état, ne permet pas d'envisager. La mise en place de droits à circuler peut permettre d'obtenir des objectifs plus ambitieux de réduction d'usage de la voiture. Un travail récent de prospective (DRAST, 2000) repose sur l'hypothèse qu'il ne trouve sa pertinence qu'en cas de crise environnementale majeure. En tout état de cause il ne se ferait pas sans remettre en cause les programmes d'activité individuels, les systèmes de localisation, les vitesses de déplacement, les acteurs et services de transport, les alternatives modales actuelles à la voiture ayant montré, à l'aune de notre procédure, leurs limites à l'issue d'un scénario servant un objectif moins élevé.
Pour conclure
Construit pas à pas, sur la base d'actions largement présentes au moins dans les discours, les évolutions du système de transport portées dans nos simulations peuvent paraître très tendancielles, en dehors " du champ du radicalement différent " portée dans les esprits par des innovations techniques et organisationnelles plus lourdes. Il nous semble cependant que ces innovations techniques, organisationnelles et politiques sont largement sous-jacentes à ces scénarios : ainsi traduire en termes politiques une réduction initiale des temps de déplacements des conducteurs en serait une, assurer techniquement une vitesse commerciale des autobus de 30% supérieure sur des voies étroites en est une autre qui ne relève pas que de la politique de partage de la voirie, tout comme limiter les temps d'attente et assurer la régularité des transports routiers.
Le radicalement différent, nous semble-t-il , se situe dans la mise en synergie des actions et acteurs mis en cause pour servir un objectif de réduction de l'usage de la voiture. L'objectif d'une réduction de 25% des véhicules x kilomètres voiture fait partie du possible sans véritable remise en question des activités et des temps consacrés au transport pour la grande majorité des conducteurs, sans remise en cause des systèmes de localisation, et des avantages acquis par les organisations et notamment les transporteurs. Le radicalement différent se situe sur le nécessaire débat à mettre en œuvre autour d'actions clairement identifiées aux enjeux mesurés. Notre travail s'inscrit clairement dans l'ouverture de ce débat. Si les actions ne sont pas toutes inscrites très finement dans l'espace, si le travail d'évaluation aurait pu être plus poussé, et bien que les données sur lesquelles il repose datent des années 1990 par manque de données plus récentes, la méthodologie développée rencontre cet objectif et a montré sa pertinence.